Zeppelin de antes de la guerra sobre la ciudad alemana

Zeppelin de antes de la guerra sobre la ciudad alemana

Zeppelin de antes de la guerra sobre la ciudad alemana


Esta imagen muestra un Zeppelin anterior a la Primera Guerra Mundial sobrevolando una ciudad alemana no identificada. La mayoría de los zepelines en tiempos de guerra tenían una cola en forma de cruz.


El interior de la Hindenburg superó a todas las demás aeronaves en lujo. Aunque la mayor parte del interior de la aeronave consistía en celdas de gas, había dos cubiertas (justo detrás de la góndola de control) para los pasajeros y la tripulación. Estas cubiertas abarcaban el ancho (pero no el largo) de la Hindenburg.

  • Cubierta A (la cubierta superior) ofrecía un paseo y un salón a cada lado del dirigible que estaba casi amurallado con ventanas (que se abrían), lo que permitía a los pasajeros observar el paisaje durante todo el viaje. En cada una de estas habitaciones, los pasajeros podían sentarse en sillas de aluminio. El salón incluso contó con un piano de media cola que estaba hecho de aluminio y cubierto con piel de cerdo amarilla, que pesaba solo 377 libras.
  • Entre el paseo marítimo y el salón estaban las cabinas de pasajeros. Cada cabina tenía dos literas y un lavabo, de diseño similar al dormitorio de un tren. Pero para mantener el peso al mínimo, las cabinas de pasajeros estaban separadas por una sola capa de espuma cubierta por tela. Los inodoros, urinarios y una ducha se pueden encontrar en la planta baja, en la cubierta B.
  • Cubierta B (la cubierta inferior) también contenía la cocina y el desorden de la tripulación. Además, Deck B ofrecía las increíbles comodidades de una habitación para fumadores. Teniendo en cuenta que el gas hidrógeno era extremadamente inflamable, la sala de fumadores fue una novedad en los viajes aéreos. Conectada al resto de la nave a través de una puerta con esclusa de aire, la habitación estaba especialmente aislada para evitar que los gases de hidrógeno se filtraran a la habitación. Los pasajeros podían descansar en la sala de fumadores de día o de noche y fumar libremente (iluminación del único encendedor permitido en la nave, que estaba integrado en la habitación).

Contenido

Durante 1928 hubo seis vuelos de prueba. En el cuarto, se utilizó gas Blau por primera vez. Graf Zeppelin llevó a Oskar von Miller, director del Deutsches Museum Charles E. Rosendahl, comandante del USS los Angeles y los dirigibles británicos Ralph Sleigh Booth y George Herbert Scott. Voló de Friedrichshafen a Ulm, a través de Colonia y a través de los Países Bajos a Lowestoft en Inglaterra, luego a casa a través de Bremen, Hamburgo, Berlín, Leipzig y Dresde, un total de 3,140 kilómetros (1,950 mi 1,700 nmi) en 34 horas y 30 minutos. [1] En el quinto vuelo, Eckener provocó una pequeña controversia al volar cerca de Huis Doorn en los Países Bajos, lo que algunos interpretaron como un gesto de apoyo al ex Kaiser Wilhelm II que vivía exiliado allí. [2] [3]

En octubre de 1928 Graf Zeppelin Hizo su primer viaje intercontinental, a la Estación Aérea Naval de Lakehurst, Nueva Jersey, EE. UU., con Eckener al mando y Lehmann como primer oficial. [nb 1] Rosendahl y Drummond-Hay volaron con la pierna hacia afuera. [5] [6] Ludwig Dettmann y Theo Matejko hicieron un registro artístico del vuelo. [7]

En el tercer día del vuelo, una gran sección de la tela que cubre la aleta de la cola de babor se dañó al pasar por una línea de turbonada en el medio del océano 2.400 km (1.500 mi 1.300 nmi) al este de Bermudas (35 ° N, 42 ° W) . [8] Con los motores acelerados, los aparejadores (incluido el hijo de Eckener, Knut) repararon la tela rasgada mientras estaban atados por seguridad cada vez que la aeronave descendía demasiado cerca del océano, se retiraban a la nave para que los motores pudieran reiniciarse para mantener elevar. Eckener ordenó a Rosendahl que hiciera una llamada de socorro cuando se recibió, los titulares de los periódicos especularon que el barco se había perdido, los barcos de la Armada de los Estados Unidos se prepararon para una misión de rescate y la estación de radio WOR transmitió una oración y un minuto de silencio. [9]

Graf Zeppelin pudo completar su viaje con las reparaciones de su tripulación. [10] [11] Cuando se supo que era seguro, fue inundado por llamadas de radio de felicitación y solicitudes para sobrevolar lugares particulares. [12] Cruzó la costa estadounidense en Cape Charles, Virginia, alrededor de las 10 am del 15 de octubre, luego voló por la costa este a través de Washington, DC, Baltimore, Filadelfia y la ciudad de Nueva York, aterrizando en Lakehurst a las 5:38 pm. [13] Hubo cierta molestia por parte del personal de Lakehurst porque el barco no había respondido a las repetidas llamadas de su posición y hora estimada de llegada. [14] La travesía de 9,926 km (6,168 mi 5,360 nmi), el vuelo sin escalas más largo en ese momento, tomó 111 horas 44 minutos. [15] Eckener fue recibido con un desfile en cinta en Nueva York y una invitación a la Casa Blanca para reunirse con Calvin Coolidge, el presidente de Estados Unidos. [dieciséis]

Una vez reparada la cola, Graf Zeppelin Salió de Lakehurst a la 1:24 am del 29 de octubre. Clara Adams se convirtió en la primera pasajera que paga en volar transatlántico en el vuelo de regreso. [17] El barco soportó un vendaval durante la noche que lo voló hacia atrás en el aire y se desvió 320 km (200 millas 170 millas náuticas) hasta la costa de Terranova. [18] El viento hizo que la estructura del barco se doblara visiblemente. [19]

Un polizón, Clarence Terhune, de 19 años, subió a bordo en Lakehurst y fue descubierto en la sala de correo a mitad del viaje. A su llegada a Alemania se hizo conocido y recibió ofertas de trabajo. [20] [21] [nb 2] La aeronave regresó a casa el 1 de noviembre. [23] El 6 de noviembre voló a Berlín Staaken, donde fue recibido por el presidente alemán, Paul von Hindenburg, quien elogió los logros del barco y los que lo habían diseñado, construido y pilotado. [24]

Con las superficies de la cola de algodón reemplazadas por lino para mayor resistencia, [16] Graf Zeppelin visitó Palestina a finales de marzo de 1929. Llevaba a 28 pasajeros, algunos en las habitaciones de la tripulación. [25] Tuvo que salir del puerto a las 12:45 am porque Francia solo le permitió sobrevolar su territorio en la oscuridad y por encima de los 3600 pies. En Roma envió saludos a Benito Mussolini y al rey Víctor Manuel III. Entró en Palestina por Jaffa, voló sobre Tel Aviv y Jerusalén y descendió hasta cerca de la superficie del Mar Muerto, a 1.400 pies bajo el nivel del mar. El barco entregó 16.000 cartas por correo en Jaffa, Atenas, Budapest y Viena. [26]

El gobierno egipcio (bajo presión de Gran Bretaña) le negó el permiso para entrar en su espacio aéreo al periodista egipcio Mahmud Abu al-Fath, que estaba a bordo representando Al-Ahram periódico, escribió que esto fue causado por los celos británicos por el éxito de la tecnología alemana. [27] Eckener envió un telegrama al rey Fuad desde las afueras del territorio egipcio, expresando su pesar porque "los vientos contrarios nos impiden volar sobre la tierra de las maravillas de mil años". [27] [28] Luego regresó después de un viaje de 8,000 km (5,000 mi 4,300 nmi) en 81 horas. [28] [29]

El segundo crucero por el Mediterráneo sobrevoló Francia, España, Portugal y Tánger, [30] luego regresó a casa vía Cannes y Lyon en un vuelo de 57 horas del 23 al 25 de abril. [28] [31]

Poco después del anochecer del 16 de mayo de 1929, en la primera noche de su segundo viaje a los EE. UU., Graf Zeppelin perdió potencia en dos de sus motores frente a la costa sureste de España, lo que obligó a Eckener a abandonar el viaje y regresar. Volando contra un fuerte viento en contra por el valle del Ródano en Francia la tarde siguiente, dos de los tres motores restantes también fallaron y el dirigible voló hacia el mar. [32] Con Eckener luchando por un lugar adecuado para el aterrizaje forzoso, el Ministerio del Aire francés le permitió aterrizar en Cuers-Pierrefeu, cerca de Toulon. [33] Apenas capaz de controlar la nave con su único motor en vivo, Eckener hizo un aterrizaje de emergencia. [34]

Graf Zeppelin se mantuvo en el hangar que había albergado el Dixmude (LZ 114) y el Méditerranée (LZ 121). [35] [nb 3] Los motores fueron reemplazados por otros que funcionaban enviados por ferrocarril desde Friedrichshafen, [37] y el barco regresó allí el 24 de mayo. [38] El incidente y la camaradería forzada que engendró suavizaron ligeramente la actitud de Francia hacia Alemania y sus aeronaves. [39] El incidente fue causado por ajustes que había hecho el ingeniero jefe a los cuatro motores que fallaron. [40] [41]

El 1 de agosto de 1929, la aeronave realizó un exitoso viaje a Lakehurst, llegando el 4 de agosto. A bordo de ambos vuelos estaba Susie, un gorila oriental que había sido capturado cerca del lago Kivu en el Congo Belga y vendido por su dueño alemán a un comerciante estadounidense. Después de una carrera de gira en los Estados Unidos, Susie fue al zoológico de Cincinnati en 1931, donde murió en 1947. [42] [43] [nb 4]

El imperio mediático del editor de periódicos estadounidense William Randolph Hearst pagó la mitad del costo del proyecto para volar Graf Zeppelin alrededor del mundo, [45] con cuatro miembros del personal en el vuelo Drummond-Hay, Karl von Wiegand, el explorador australiano Hubert Wilkins y el camarógrafo Robert Hartmann. Drummond-Hay se convirtió en la primera mujer en dar la vuelta al mundo por aire. [46] [nb 5] Rosendahl y el teniente Jack C Richardson representaron al gobierno de los Estados Unidos. [48] [49] El comandante japonés Fuiyoshi y el camarada Karklin de la Unión Soviética también estaban a bordo. [50]

Hearst estipuló que el vuelo en agosto de 1929 comenzaría y terminaría oficialmente en Lakehurst [49] [51] los alemanes consideraron que el viaje comenzaba y terminaba en Friedrichshafen. [52] [53] Los boletos alrededor del mundo se vendieron por casi $ 3000 (equivalente a $ 45,000 en 2020 [54]), pero la mayoría de los participantes pagaron sus costos por ellos. [48] ​​Los gastos del vuelo se compensaron con el transporte de correo de recuerdo entre Lakehurst, Friedrichshafen, Tokio y Los Ángeles. [45] Una carta franqueada en EE. UU. Enviada durante todo el viaje de Lakehurst a Lakehurst requería $ 3.55 (equivalente a $ 54 en 2020 [54]) en franqueo. Los $ 100,000 [38] que Hearst pagó por los derechos exclusivos de los medios serían el equivalente a $ 1,500,000 en 2018. [54]

Graf Zeppelin voló a través del Atlántico para repostar en Friedrichshafen, luego continuó a través de Europa del Este y la Unión Soviética hasta Tokio. El gobierno soviético solicitó que sobrevolara Moscú, pero Eckener se negó por razones operativas, irritando a los soviéticos. [55] Mientras cruzaba Siberia llevaba rifles de caza y otros suministros de emergencia en caso de un aterrizaje forzoso. [56] El barco dejó caer una ofrenda floral cerca de Yakutsk en memoria de los prisioneros de guerra alemanes muertos enterrados allí. [55] Al cruzar las montañas Stanovoy mal cartografiadas en el Lejano Oriente ruso, tuvo que subir a 6.000 pies para pasar por un paso de alta montaña. [57] [58]

Después de cinco días en Tokio, en un antiguo cobertizo de dirigible alemán que había sido retirado de Jüterbog y reconstruido en la Estación Aérea Naval de Kasumigaura, [38] [59] Graf Zeppelin Continuó a través del Pacífico hasta California. Eckener aprovechó los restos de un tifón para aprovechar el viento de cola para aumentar la velocidad de avance. [60] [57] Se demoró en cruzar la costa en el Golden Gate de San Francisco para llegar cerca del atardecer por un efecto estético. [61] [62] El barco pasó sobre la residencia de Hearst en San Simeon durante la noche, [63] y aterrizó en Mines Field en Los Ángeles, completando el primer vuelo sin escalas a través del Océano Pacífico 9,634 km (5,986 mi 5,202 nmi) en 79 horas y 54 minutos. [64] [65]

El despegue de Los Ángeles fue difícil debido a las altas temperaturas y una capa de inversión. Para aligerar el barco, se envió a seis tripulantes a Lakehurst en avión, y se llevó el mínimo de combustible, alimentos y repuestos. [66] La aeronave hizo un despegue dinámico con plena potencia en cuatro motores, sufrió daños menores por un golpe de cola y apenas despejó los cables eléctricos en el borde del campo. [10] [67] El vuelo de 4.822 km (2.996 mi 2.604 nmi), 51 horas y 13 minutos a través de los EE. UU. Graf Zeppelin en 13 estados y El Paso, Kansas City, Chicago, Cleveland y Detroit, antes de regresar a Lakehurst desde el oeste en la mañana del 29 de agosto, tres semanas después de haber partido hacia el este.

El tiempo de vuelo para los cuatro tramos de Lakehurst a Lakehurst fue de 12 días, 12 horas y 13 minutos, la circunnavegación completa (incluidas las paradas) tomó 21 días, 5 horas y 31 minutos para cubrir 33,234 km (20,651 mi 17,945 nmi). [62] [68] Fue la circunnavegación más rápida del mundo en ese momento. [69] Eckener permaneció en los EE.UU. para discutir con la compañía Goodyear Zeppelin sobre los planes para una futura red mundial de dirigibles, [70] dejando a Lehmann al mando para el último tramo de regreso a Alemania. Un pasajero fue sorprendido fumando, lo que estaba estrictamente prohibido a bordo. El culpable fue despreciado por los demás pasajeros, pero Lehmann no tenía forma de castigarlo o encerrarlo. [71] Al final del vuelo, el 4 de septiembre, el Graf Zeppelin no estaba perdiendo más gas de elevación que cuando se había marchado. [72]

Eckener se convirtió en el décimo destinatario y el tercer aviador en recibir la Medalla de Oro de la National Geographic Society, que recibió el 27 de marzo de 1930 en el Auditorio de Washington. [73] Antes de regresar a Alemania, Eckener también se reunió con el presidente Herbert Hoover y presionó con éxito al Director General de Correos de EE. UU. Para obtener una emisión especial de tres sellos (C-13, 14 y 15) para que el correo se transportara en el vuelo Europa-Panamericano. salir de Alemania a mediados de mayo. [74] [75] Alemania emitió una moneda conmemorativa que celebraba la circunnavegación. [51]

El 26 de abril de 1930 Graf Zeppelin hizo una breve visita a Inglaterra comandada por Lehmann, voló bajo sobre la final de la Copa FA en el estadio de Wembley, saludando al rey George V, luego amarró brevemente junto al R100 más grande en Cardington, antes de regresar a Alemania con Eckener al mando. [57] El 18 de mayo, partió en un vuelo triangular entre España, Brasil y Estados Unidos, con 38 pasajeros, muchos de ellos en el alojamiento de la tripulación. [66] En Sevilla, el infante Alfonso, primo del rey de España, embarcó en una visita de buena voluntad a Cuba. [66] [76] A las 9:30 am del 20 de mayo, se celebró una ceremonia a bordo que se convirtió en la primera aeronave en cruzar el ecuador. [77] El agua para beber y lavar se agotó en las condiciones de calor. [78] El barco llegó a Recife (Pernambuco) en Brasil, atracando en Campo do Jiquiá el 22 de mayo, donde se había instalado un mástil de amarre temporal y una estación de carga, y 300 soldados ayudaron a aterrizarlo. [79] [80] Luego voló a Río de Janeiro, donde llegó antes de tiempo y pasó algunas horas volando por la ciudad. [81] Cuando aterrizó, no había ningún poste al que atarse, por lo que el grupo de desembarco lo retuvo durante las dos horas de la visita. [79] [82]

Voló hacia el norte, vía Recife, hasta Lakehurst. El clima adverso provocó la cancelación de la escala prevista en Cuba, lo que molestó a los pasajeros que habían reservado para ir allí. Alfonso, un aviador experimentado, fue filosófico al respecto. [83] [84] La tormenta dañó la góndola del motor trasero, que tuvo que ser reparada en el hangar de Lakehurst. Durante el manejo en tierra de la aeronave allí, se levantó repentinamente, causando lesiones graves a uno de los marines estadounidenses que estaba ayudando. [85] Desde Lakehurst sobrevoló la ciudad de Nueva York, cruzó el Atlántico el 2 de junio hasta Sevilla, donde desembarcó Alfonso, y luego regresó a Alemania. [86] A pocas horas de casa, cuando el Graf Zeppelin voló a través de una fuerte tormenta de granizo sobre el Saona, el sobre se dañó y el barco perdió sustentación. Eckener ordenó la máxima potencia y voló la nave fuera de problemas, pero estuvo a 200 pies de golpear el suelo. [86] [87]

El vuelo Europa-Panamericano fue financiado en gran parte por la venta de sellos especiales emitidos por España, Brasil y Estados Unidos para franquear el correo transportado en el viaje. Estados Unidos emitió sellos en tres denominaciones: 65 ¢, $ 1.30 y $ 2.60, todos el 19 de abril de 1930. [88] Con los Estados Unidos en las profundidades de la Gran Depresión, solo alrededor del 7% de los sellos se habían distribuido cuando se publicó la emisión. retirado de la venta el 30 de junio. Más de tres millones de sellos sin vender fueron destruidos por la Oficina de Correos de EE. UU., Lo que hace que los tres Graf Zeppelin emite, con mucho, el más pequeño del siglo XX del USPOD. A pesar de las bajas ventas, el Departamento de Correos de EE. UU. Pagó a Luftschiffbau Zeppelin $ 100,000 (equivalente a $ 1,549,000 en 2020 [54]) por el transporte de correo franqueado de EE. UU. En el vuelo. [89] [90]

Graf Zeppelin Voló a Moscú y regresó del 9 al 10 de septiembre de 1930 para compensar no haber ido allí el año anterior. Aterrizó brevemente en el campo de octubre de Moscú para recoger el correo de recuerdo. [91] [92]

A finales de septiembre Graf Zeppelin recorrió las capitales alrededor del Mar Báltico. El vuelo estaba previsto para visitar Riga, Tallin, Helsinki y Estocolmo y dejar el correo durante sus visitas. Tres de sus 15 pasajeros debían bajarse en Helsinki, pero el aterrizaje planeado tuvo que cancelarse debido a los fuertes vientos. El barco dejó caer flores y chocolate a la esposa del cónsul alemán en el distrito de Töölö. [94]

En octubre, Eckener y Hans von Schiller asistieron al funeral en Londres por las 48 personas muertas en el desastre de la R101. [95] [nb 6]

El segundo vuelo a Oriente Medio tuvo lugar en 1931, comenzando el 9 de abril. Llevaba a Booth, ahora comandante del R100 en tierra, pero aún no desguazado. Al-Fath volvió a cubrir el evento para Al-Ahram. Graf Zeppelin Esta vez se le permitió sobrevolar Francia a la luz del día y cruzar el Mediterráneo hasta Bengasi en Libia. Voló vía Alejandría, a El Cairo en Egipto, donde saludó al rey Fuad en el Palacio Qubbah, luego visitó la Gran Pirámide de Giza y flotó 70 pies por encima de la cima del monumento. [27] Mientras estaba en El Cairo, Eckener se reunió con el teniente de vuelo H F Luck, de la estación de dirigibles británica en Ismailia, que había sido enviado allí para recibir el R101 en su viaje inaugural a la India, antes de su destrucción accidental en octubre anterior. [97] Después de una breve parada, el barco voló a Palestina, donde rodeó Jerusalén, luego regresó a El Cairo para recoger a Eckener, que se había quedado para una audiencia con el rey. Regresó a Friedrichshafen el 13 de abril. [27]

La idea de utilizar aeronaves para explorar el Ártico había sido un sueño del Conde Zeppelin 20 años antes, pero se suspendió durante la Primera Guerra Mundial. [98] [99] Roald Amundsen había tomado un hidroavión Dornier Wal al Ártico en julio. 1925, y comentó que un dirigible habría sido un mejor vehículo para el viaje. [100] La exploración del Ártico fue una de las razones utilizadas para justificar la restauración del derecho de Alemania a construir aeronaves. [101] Eckener había tomado Graf Zeppelin en un viaje de tres días a Noruega y Spitsbergen en julio de 1930 para probar su desempeño en la región. A esto le siguió un vuelo de tres días a Islandia. [102] Ambos viajes se completaron sin problemas técnicos. [103]

La Sociedad Internacional para la Exploración del Ártico por Aire (Aeroarctic) estaba interesada en involucrar a Eckener en un vuelo polar. Fridtjof Nansen, presidente de Aeroarctic, murió repentinamente y se le ofreció la presidencia a Eckener. Abrumado por la oferta, consultó al canciller alemán, Heinrich Brüning, quien no pudo ayudarlo. [104] Wilkins sugirió entonces un encuentro polar. El plan inicial era cumplir con Nautilus (SS-73), el submarino en el que Wilkins intentaba un viaje bajo el hielo polar. El submarino sufrió problemas técnicos y luego fue hundido frente a Bergen, Noruega. [nb 7]

El vuelo polarPolarfahrt 1931) duró del 24 al 31 de julio de 1931. Graf Zeppelin Llevaba equipo de emergencia que incluía tiendas de campaña, botes inflables, equipo de pesca, estufas de gasolina y 4.100 kg (9.000 libras) de alimentos. [106] Para ahorrar peso, se quitaron los accesorios de lujo y las camas se reemplazaron por literas livianas. [107] El barco se reunió con el rompehielos soviético. Malygin, que tenía a bordo al explorador polar italiano Umberto Nobile. [nb 8] Intercambió 120 kg (260 lb) de correo de recuerdo con la aeronave, que Eckener aterrizó en el Océano Ártico, usando cubos de lona de agua de mar para descender a la superficie, ayudas de flotación y un ancla de mar para mantener la posición. [109] Se volaron cincuenta mil cartas y cartas, que pesaban 300 kg (660 libras). Los costos de la expedición fueron cubiertos en gran parte por la venta de sellos postales especiales emitidos por Alemania y la Unión Soviética para franquear el correo transportado en el vuelo. [102] [110]

El escritor Arthur Koestler fue uno de los dos periodistas a bordo, junto con un equipo multinacional de científicos dirigido por el profesor ruso Samoilowich, que midió el campo magnético de la Tierra, y un operador de radio ruso, Ernst Krenkel. [107] [111] La expedición fotografió y trazó mapas de Franz Josef Land con precisión por primera vez, y llegó a 910 kilómetros (570 mi 490 nmi) del Polo Norte. [112] Desplegó tres radiosondas tempranas sobre el Ártico para recopilar datos meteorológicos de la atmósfera superior. [113] Fueron liberadas a través de una gran escotilla especialmente construida en la quilla, con un peso que cayó y les permitió trepar. [102]

Desde el principio, Luftschiffbau Zeppelin tenía planes de servir a América del Sur. Hubo un plan fallido temprano para fletar el barco a una compañía española para llevar correo desde Sevilla a Buenos Aires en Argentina. [114] [115] [nb 9] Había una gran comunidad de alemanes en Brasil y las conexiones marítimas existentes eran lentas e incómodas. [89] Graf Zeppelin podría transportar pasajeros a largas distancias con el mismo lujo que un transatlántico, y casi tan rápido como los aviones de pasajeros contemporáneos. [117]

Después de su único viaje a Brasil en 1930, Graf Zeppelin hizo tres en 1931. [118] El 7 de septiembre completó su octavo vuelo transatlántico, a Recife y de regreso, en menos de nueve días había salido de casa el 29 de agosto. [119] En diciembre de 1931 se colocó para una revisión completa en preparación para el servicio transatlántico regular. [120] Los nueve viajes de ida y vuelta durante 1932 se realizaron según lo programado. El último regresó a Alemania el 3 de noviembre. [121]

La ruta a Brasil significó volar por el valle del Ródano en Francia, motivo de gran sensibilidad entre guerras. [nb 10] El gobierno francés, preocupado por el espionaje, lo restringió a un corredor de 12 millas náuticas (22 km 14 millas) de ancho en 1934. Girando a la derecha en el Mediterráneo, siguió la costa de España hasta Gibraltar, luego la costa del norte África hasta el Río de Oro, girando nuevamente a la derecha sobre el océano hacia las islas de Cabo Verde, luego Fernando de Noronha y directo a Recife donde se podría reponer con combustible y gas de elevación. [123] El servicio inicialmente terminó allí y luego se extendió a Río de Janeiro para satisfacer la demanda. [118]

Graf Zeppelin era demasiado pequeño y lento para la tormentosa ruta del Atlántico Norte, [124] [125] pero debido al combustible de gas Blau, podría llevar a cabo el servicio más largo del Atlántico Sur. [126] La Gran Depresión llevó a una reducción en sus vuelos de casi 200 en 1930-1931 a menos de 60 en 1932. [127] El 2 de julio de 1932 partió para otra visita a Gran Bretaña y llegó con un Junkers G.38, amarrado en Hanworth Air Park asistido por Rover Scouts, luego voló un tour de 24 horas por Gran Bretaña, sobrevolando Portsmouth, Edimburgo, Glasgow, Liverpool, Cardiff y Bristol. [18]

Al regresar de Brasil en octubre de 1933, Graf Zeppelin Se detuvo en Miami (NAS Opa Locka) y luego en Akron, Ohio, donde amarró en el muelle aéreo Goodyear Zeppelin, la única vez que se utilizaron las instalaciones internacionales del muelle aéreo. [128] La aeronave apareció en la Feria Mundial Century of Progress en Chicago. [129] Mostraba marcas con la esvástica en el lado izquierdo de las aletas, ya que el Partido Nazi había tomado el poder en enero. Eckener, consciente de que los nazis eran impopulares en Estados Unidos, rodeó la feria en el sentido de las agujas del reloj para que los espectadores no vieran las esvásticas. [111] [130] El barco regresó a Akron durante dos días, visitó Canadá, sobrevoló la Casa Blanca y luego se fue a casa con una escala nocturna en Sevilla. [131] El Departamento de Correos de Estados Unidos emitió una estampilla especial de correo aéreo de 50 centavos (C-18) para la visita, que fue la quinta y última que hizo el barco a los Estados Unidos. [132] Hizo doce viajes de regreso a América del Sur en 1934 [133] en el tercero voló a Buenos Aires para medir el interés en iniciar un servicio de dirigible allí. Esto no se materializó y los servicios de conexión se proporcionaron por avión desde Río de Janeiro. [133]

A pesar de la droga, la envoltura de algodón absorbía la humedad del aire en condiciones tropicales húmedas. Cuando la humedad relativa alcanzó el 90%, el peso del barco aumentó en casi 1.800 kilogramos (4.000 libras). [134] La exposición a aguaceros tropicales podría contribuir enormemente a esto, pero cuando navegaba, el barco tenía suficiente energía de reserva para generar sustentación dinámica para compensar. [135] El 25 de abril de 1935 hizo un aterrizaje forzoso en Recife después de que fue atrapado en una tormenta a baja velocidad en la aproximación a tierra y el peso adicional de varias toneladas de agua hizo que se hundiera hasta el suelo. El timón inferior se perdió, la envoltura exterior se rasgó en varios lugares y un tanque de gasolina fue perforado por una palmera. Un tripulante apagó un fuego de cocina cerca del lugar de aterrizaje. El daño fue reparado al regresar a Friedrichshafen. [136] [137]

A finales de 1935, el servicio de transporte postal existente entre Recife y Bathurst, en la colonia británica africana de Gambia, tuvo que suspenderse para que los barcos que apoyaban a los hidroaviones Dornier Wal que lo operaban pudieran recibir servicio. Graf Zeppelin se puso en servicio como recambio, transportando únicamente correo. No había instalaciones de aterrizaje en Bathurst, por lo que las bolsas de correo se intercambiaban con cuerdas. El primero de los tres viajes de ida y vuelta partió de Recife el 15 de noviembre. El 24 de noviembre, durante el segundo viaje, la tripulación se enteró de una insurrección en Brasil, y hubo dudas sobre si sería posible regresar a Recife. Graf Zeppelin entregó su correo a Maceió, luego merodeó frente a la costa durante tres días hasta que pudo aterrizar sin peligro, luego de un vuelo de 118 horas y 40 minutos. [138] Regresó a Alemania el 10 de diciembre, después de haber realizado 19 viajes a Sudamérica en un año. [139] [140]

En mayo de 1936 se inauguró la nueva base de aeronaves en Frankfurt am Main, y Graf Zeppelin comenzó a operar desde allí se podían transportar cargas útiles más altas ya que estaba más cerca del nivel del mar que Friedrichshafen. [141] [nb 11] Brasil también construyó un hangar para aeronaves en el aeropuerto Bartolomeu de Gusmão, cerca de Río de Janeiro, a un costo de $ 1 millón (equivalente a $ 19 millones en 2018 [54]). [nb 12] Brasil cobraba DZR $ 2000 ($ 37,000 [54]) por aterrizaje, y había acordado que los dirigibles alemanes aterrizarían allí 20 veces al año, para pagar el costo. [139] El hangar se construyó en Alemania y las piezas se transportaron y ensamblaron en el lugar. Fue terminado a finales de 1936, [143] y fue utilizado cuatro veces por Graf Zeppelin y cinco por Hindenburg. [144] Ahora alberga unidades de la Fuerza Aérea Brasileña. [143]

Graf Zeppelin realizó 64 viajes de ida y vuelta a Brasil, en el primer servicio aéreo comercial intercontinental regular de pasajeros, [145] y continuó hasta la pérdida del Hindenburg en mayo de 1937. [144]

En 1932, Eckener había rechazado el permiso para Graf Zeppelin para respaldar la campaña electoral de Hindenburg contra Adolf Hitler [146], más tarde pronunció un discurso en la radio apoyando las políticas moderadas de Brüning. [147] Fue franco sobre su disgusto por el Partido Nazi y fue advertido por Rudolf Diels, el jefe de la Gestapo, pero no enfrentó ninguna otra sanción. [148] [149] Cuando los nazis llegaron al poder en 1933, Joseph Goebbels (Ministro de Propaganda del Reich) y Hermann Göring (Comandante en Jefe de la Luftwaffe) pusieron millones de marcos en Luftschiffbau Zeppelin, con la condición de que fuera reorganizado. Luftschiffbau Zeppelin continuaría construyendo dirigibles, pero una nueva aerolínea los operaría, Deutsche Zeppelin Reederei (DZR). Los nazis marginaron a Eckener al poner al más comprensivo Lehmann a cargo de DZR, [150] y utilizaron Graf Zeppelin como herramienta de propaganda. [151] El 14 de mayo de 1934 sobre Berlín, soltó un planeador debajo de su casco. [152] [153]

El 7 de marzo de 1936, en violación del Tratado de Versalles y los Tratados de Locarno, las tropas alemanas volvieron a ocupar Renania, la región fronteriza occidental de Alemania, que fue designada como zona de amortiguamiento desmilitarizada. Hitler convocó un plebiscito para el 29 de marzo para aprobar retrospectivamente la reocupación y adoptar una lista de candidatos exclusivamente nazis para sentarse en el nuevo Reichstag. Goebbels comandado Graf Zeppelin y el recién lanzado Hindenburg para el Ministerio de Ilustración Pública y Propaganda del Reich. [154] Los dirigibles volaron en tándem alrededor de Alemania antes de la votación, con una salida conjunta de Löwenthal en la mañana del 26 de marzo. [155] Millones de alemanes observaron desde abajo mientras recorrían el país durante cuatro días y tres noches, lanzando folletos de propaganda, tocando música marcial y consignas en grandes altavoces y transmitiendo discursos políticos desde un estudio de radio improvisado en Hindenburg. [156] La votación, celebrada bajo las nuevas Leyes de Nuremberg que privaron de sus derechos a los judíos, resultó en un apoyo abrumador para los nazis. [157] Después de que Eckener se quejara públicamente sobre los vuelos de propaganda, Goebbels lo convirtió en un "no persona", su nombre no fue mencionado ni su fotografía publicada. [158]

El 1 de mayo de 1936, Hitler ordenó que Graf Zeppelin sobrevolar Berlín nuevamente como parte de las celebraciones del Primero de Mayo a finales de mayo, transportó a Goebbels en una visita a Italia y le dio al Mariscal de la Fuerza Aérea Italo Balbo un recorrido aéreo por Roma. Fue utilizado más tarde en el año como telón de fondo para una de las concentraciones de Hitler en Nuremberg. [151]


El Hindenburg sobre Nueva York, sigue siendo una vista sorprendente

El aniversario de la explosión de 1937 del dirigible de pasajeros alemán Hindenburg sobre Lakehurst, Nueva Jersey, fue el pasado viernes 6 de mayo, y pasé un tiempo este fin de semana buscando videos antiguos del famoso Zeppelin flotando sobre Manhattan. Claro, de vez en cuando recibimos dirigibles sobre la ciudad & # 8212 ¿quién puede olvidar el dirigible con temática de Conan O & # 8217Brien el año pasado? & # 8212, pero el Hindenburg construido en Alemania fue el transporte aéreo más grande y lujoso de su época.

Y destinado a una corta vida. Su primera aparición en Nueva York fue el 9 de mayo de 1936. Menos de un año después, explotaría sobre la pista de aterrizaje de la estación aérea de Nueva Jersey, matando a 36 personas, un desastre acompañado por el fenómeno más famoso del mundo. locutor de radio Herbert Morrison.

El Hindenburg llegó a Estados Unidos varias veces en 1936, incluidos dos vuelos completos de ida y vuelta entre Frankfurt, Alemania y Lakehurst en el mes de mayo de ese año. [fuente]


Este video muestra mucho de la Nueva York de mediados de la década de 1930. El Hindenburg hace acto de presencia en la marca de la 1:30:

Sí, en caso de que se lo pregunte, ese es un conjunto de esvásticas en sus aletas verticales. ¡Insignias nazis sobrevolando Nueva York durante la década de 1930!

Aquí & # 8217s una lista completa de vuelos que tomó el dirigible alemán durante su corta existencia. Y aquí & # 8217s un enlace a un artículo anterior de Bowery Boys sobre la historia de los dirigibles y zepelines en Nueva York.


Fotografías en color de la Alemania nazi de antes de la guerra

Las fotos que se muestran aquí están tomadas por Hugo Jager, ex fotógrafo personal de Adolf Hitler. Viajó con Hitler en los años previos al poder y durante la Segunda Guerra Mundial. Fue uno de los pocos fotógrafos que utilizaba técnicas de fotografía en color en ese momento. Cuando la guerra estaba llegando a su fin en 1945, Jaeger escondió las fotografías en una maleta de cuero. Luego se encontró con soldados estadounidenses que provocaron temores de un posible arresto y enjuiciamiento por llevar consigo tantas imágenes de un hombre tan buscado. Sin embargo, cuando los soldados abrieron el estuche, su atención fue distraída por una botella de coñac que encontraron allí, que abrieron y compartieron con Jaeger. Jaeger enterró las fotografías dentro de 12 frascos de vidrio en las afueras de Munich. El fotógrafo regresó al lugar del entierro durante varios años para asegurarse de que estuvieran a salvo. Desenterró todas las fotografías diez años después, en 1955, y las guardó en la bóveda de un banco. En 1965, Jaeger los vendió a la revista Life.

El partido nazi no era solo una organización política, era una maligna máquina de propaganda psicológica. Los nazis tenían un increíble sentido de la estética y entendían completamente el poder de la iconografía y la marca. Aquí vemos el mundo nazi a través de estas raras fotos en color. Los símbolos y colores del nazismo fueron cuidadosamente orquestados para tener el máximo efecto psicológico. There was nothing accidental about the structure of the crooked cross or the usage of dramatic colors such as red, white and black. Long, draping banners and standards with Roman eagles and gilded leaves all were designed to evoke images of strength, power, and a connection to history.

Nazi symbols are alluring. They look good in an evil way. They are sharp, carefully tailored to catch the eye and made to inspire passions. The armbands worn on black uniforms are a striking statement of virility and supreme confidence. On the SS uniforms, the addition of the skull and crossed bones, the totenkopf, was a deliberate move to instill fear and terror in the hearts of anyone who faced the uniform. The men wearing it felt empowered by the menacing appearance of the uniform.

The ceremonial was considered as art. There was nothing accidental or incidental about Nazi pageantry. Everything was carefully staged and orchestrated. Nighttime processions lit by fire and bonfires upon which books were burned were all choreographed for effect. They reveled in tales of heroism and glorified war. Images from the Nuremburg rallies still impress us today with the absolute precision and dramatic scale of the stage set by the Hitler regime on the Zeppelin fields.

The black-white-red color scheme is based upon the colors of the flag of the German Empire, the black-white-red colors were commonly associated with anti-Weimar Republic German nationalists after the fall of the German Empire. In Mein Kampf Adolf Hitler defined the symbolism of the swastika flag: the red represents the social idea of the Nazi movement, the white disk represents the national idea, and the black swastika, used in Aryan cultures for millennia, represents “the mission of the struggle for the victory of the Aryan man, and, by the same token, the victory of creative work”. Hitler knew that the colors red, white and black combined create a psychological sense of intimidation and power, which is why a lot of propaganda like these banners use the same color combination.

Adolf Hitler makes keynote address at Reichstag session, Kroll Opera House, Berlin, 1939.

Adolf Hitler and Joseph Goebbels (in box) at Charlottenburg Theatre, Berlin, 1939.

1937 Reich Party Congress, Nuremberg, Germany.

Adolf Hitler salutes troops of the Condor Legion who fought alongside Spanish Nationalists in the Spanish Civil War, during a rally upon their return to Germany, 1939.

Adolf Hitler speaking at the Lustgarten, Berlin, 1938.

Berlin illuminated at midnight in honor of Hitler’s 50th birthday, April 1939

Crowds cheering Adolf Hitler’s campaign to unite Austria and Germany, 1938.

League of German Girls dancing during the 1938 Reich Party Congress, Nuremberg, Germany.

Nazi officials on their way to Fallersleben Volkswagen Works cornerstone ceremony, 1938.

Adolf Hitler at the swearing-in of SS standard bearers at the Reich Party Congress, Nuremberg, 1938.

Reich Minister of Propaganda Joseph Goebbels speaking at the Lustgarten in Berlin, 1938.

Reich Party Congress, Nuremberg, Germany, 1938.

Scene along roadway to the Fallersleben Volkswagen Works cornerstone ceremony, Germany, 1938.

Volkswagen Works cornerstone ceremony, near Wolfsburg, 1938.

Another image from Volkswagen Works cornerstone ceremony, near Wolfsburg, 1938.


Fear of Floating

That spring, no true Englishman could enjoy an evening stroll without spotting a zeppelin. “My eye was at once attracted by a powerful light, which I should judge to have been some 1,200 feet above the ground,” said Police Constable Kettle of his March 23, 1909 sighting, reported in London’s Daily Mail. “I also saw a dark body, oblong and narrow in shape, outlined against the stars.” His observation was seconded by a Miss Gill, who told the Evening News of “a brilliant flashing light in the sky.”

Zeppelins had been flying for nine years, but this was the first time one had been spotted over England. Designed by Count Ferdinand Graf von Zeppelin, the rigid airships were marvels of engineering: 446 feet long, built of 16 linked duralumin rings braced with wire and girders to hold bags of hydrogen in place, the whole structure covered with a cotton skin. But they had also proven fragile, skittish, and prone to catastrophe: Of the first 10 built, six crashed or burned. By 1909, only two, LZ 3 and LZ 4, had enjoyed some success. LZ 3 made 45 short hops totalling 2,733 miles, while in 1908, LZ 4 made a 12-hour trip of more than 600 miles. But had one really flown from the zeppelin hangar at Friedrichschafen, Germany, to Peterborough, England, and back—a trip of 1,036 miles?

British newspapers continued to report airship sightings: one in Cambridgeshire, another by two constables in Ipswich, an egg-shaped ship over Suffolk. In May, says historian Brett Holman of the University of Melbourne in Australia, who has catalogued the reports, London newspapers carried 49 sightings, including a May 18 account of railroad signalmen seeing “a boat or cigar shape” over Cardiff, in Wales. A zeppelin was even spotted over Ireland, where, according to the Belfast Telegraph, “the aerial visitant was thousands of feet light [high], and came steadily in the direction of the city.”

The sightings caused the British terrible anxiety. At the time, Germany and the United Kingdom were locked in an arms race. In 1906 the British had commissioned the Dreadnought, the fastest battleship in the world, and the most sophisticated in firepower. Germany would launch a fleet of formidable Kaiser-class battleships, but it hoped to shore up its naval power with airships. In 1908, German privy councillor Rudolph Martin bragged to Daily Mail readers that in the event of a war, a zeppelin fleet would “transport 350,000 men in half an hour during the night from Calais to Dover…. [W]e would conclude no peace until a German army had occupied London.”
Popular culture reflected Germany’s threat. The year before the airship reports, the British magazine Pall Mall had serialized H.G. Wells’ The War in the Air, a novel in which a fleet of German dirigibles bombs New York. The following year, Martin elaborated on his boasts, publishing World War in the Air, a book that imagines zeppelins bombing block after block of Paris (“Even at high altitudes,” says one character, “I heard the sounds of hundreds of people crying for help”) and defeating England.

The British “woke up to the idea that the Germans had created this dreadful weapon capable of breaking the [protective] barrier of the British navy,” says folklorist David Clarke of the University of Sheffield. “[F]or the first time in its history the island was vulnerable to invasion from the air.”

The sightings went on for four months, with several hundred people throughout the United Kingdom reporting lights and zeppelin-like objects in the sky. Were they on to something?

In truth, the odds of spotting a real zeppelin over the British Isles in 1909 matched the likelihood of seeing Kaiser Wilhelm dancing the can-can at a Paris burlesque house. “No airships could have possibly invaded then,” says historian Guillaume de Syon, author of Zeppelin! Germany and the Airship, 1900�. The engines were reliable only in failing, he adds. Furthermore, zeppelin pilots navigated “by observing the roads or looking for landmarks like a church steeple,” says de Syon, and those would have been in short supply as a London-bound zeppelin crossed the North Sea. The journey would also carry the ship over Belgium and France in daytime (zeppelins then did not fly at night), creating an international incident at a time when every visit of dirigibles to Europe’s skies brought thousands of people streaming into the streets.

Many historians, Clarke says, think the airship scare was worked up by newspapers such as the Daily Mail, owned by Alfred Charles William Harmsworth, known as Lord Northcliffe. The phantom airship reports spiced up the paper’s usual fare and put pressure on the government to increase military spending (one of Lord Northcliffe’s preoccupations). And with papers reporting airship spottings day after day, says Clarke, “you get this huge popular delusion.”

On the other hand, some papers were openly skeptical about the reports. The Weekly Dispatch noted that in one case, an airship was seen at Stamford and 20 minutes later over the coast at Southend “this would give the airship a speed of 210 miles per hour seeing as the two places are seventy miles apart.” For airships of the day, a speed of 40 mph was more like it.

Newspapers also reported cases in which witnesses refuted zeppelin sightings. Daniel Blight told the South Wales Daily Post, “The airship was of quarter-circle shape, with two bright lights, one at each end of it…. I drew the attention to it of Constable No. 440C., who was passing at the time, and no doubt he will report it.” But the paper also quoted Constable 440C. saying that what he saw that night was “a particularly bright star, and it was there again on Thursday night.”


Lesser Known Photos From The Hindenburg Disaster Put Historic Crash In Perspective, 78 Years Later

The crash of the Hindenburg was one of the most jarring aviation disasters of its day.

Thirty-six people, including passengers and crew, were killed when the hydrogen-filled zeppelin ignited while attempting to dock with its mooring mast at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, on May 6, 1937. Although the exact cause of the blaze remains debated, spectacular photos and film footage of the fiery wreck were enough to shatter public confidence in zeppelin travel, ending an era of aviation.


This photo, taken at almost the split second that the Hindenburg exploded, shows the 804-foot German zeppelin just before the second and third explosions send the ship crashing to the earth over the Lakehurst Naval Air Station in Lakehurst, N.J., on May 6, 1937.

Perhaps the most iconic images of the crash are those that show the airship on fire, but other, lesser known photos of the Hindenburg and its aftermath are compelling in their own right. How bizarre it is to spot a dirigible soaring over lower Manhattan hours before its historic demise or to see swastika-draped caskets on display in New York City, before their return to Nazi-controlled Germany.


Zeppelin Raider

At the beginning of World War I, Germany had ten zeppelins. During the war, Hugo Eckener, a German aeronautical engineer, helped the war effort by training pilots and directing the construction of zeppelins for the Germany navy. By 1918, 67 zeppelins had been constructed, and 16 survived the war.

During the war, the Germans used zeppelins as bombers. On May 31, 1915, the LZ-38 was the first zeppelin to bomb London, and other bombing raids on London and Paris followed. The airships could approach their targets silently and fly at altitudes above the range of British and French fighters. However, they never became effective offensive weapons. New planes with more powerful engines that could climb higher were built, and the British and French planes also began to carry ammunition that contained phosphorus, which would set the hydrogen-filled zeppelins afire. Several zeppelins were also lost because of bad weather, and 17 were shot down because they could not climb as fast as the fighters. The crews also suffered from cold and oxygen deprivation when they climbed above 10,000 feet (3,048 meters).


The forgotten era of the Airships, 1900s-1940s

The German zeppelin Hindenburg floats past the Empire State Building over Manhattan, on August 8, 1936, en route to Lakehurst, New Jersey, from Germany.

The history of airships begins, like the history of hot air balloons, in France. After the invention of the hot air balloon in 1783, a French officer named Meusnier envisioned an airship that utilized the design of the hot air balloon, but was able to be navigated. In 1784, he designed an airship that had an elongated envelope, propellers, and a rudder, unlike today’s blimp. Although he documented his idea with extensive drawings, Meusnier’s airship was never built.

In 1852, another Frenchman, an engineer named Henri Giffard, built the first practical airship. Filled with hydrogen gas, it was driven by a 3 hp steam engine weighing 350 lb (160 kg), and it flew at 6 mi/hr (9 km/hr). Even though Giffard’s airship did achieve liftoff, it could not be completely controlled.

The first successfully navigated airship, La France, was built in 1884 by two more Frenchman, Renard and Krebs. Propelled by a 9 hp electrically-driven airscrew, La France was under its pilots’ complete control. It flew at 15 mi/hr (24 km/hr).

In 1905, pioneering balloonist Thomas Scott Baldwin’s latest airship returns from a flight over the City of Portland, Oregon, during the Lewis and Clark Centennial Exposition.

In 1895, the first distinctly rigid airship was built by German David Schwarz. His design led to the successful development of the zeppelin, a rigid airship built by Count zeppelin. The zeppelin utilized two 15 hp engines and flew at a speed of 25 mi/hr (42 km/hr). Their development and the subsequent manufacture of 20 such vessels gave Germany an initial military advantage at the start of World War I.

It was Germany’s successful use of the zeppelin for military reconnaissance missions that spurred the British Royal Navy to create its own airships. Rather than duplicating the design of the German rigid airship, the British manufactured several small non-rigid balloons.

These airships were used to successfully detect German submarines and were classified as “British Class B” airships. It is quite possible this is where the term blimp originates—”Class B” plus limp or non-rigid.

During the 1920s and 1930s, Britain, Germany, and the United States focused on developing large, rigid, passenger-carrying airships. Unlike Britain and Germany, the United States primarily used helium to give their airships lift. Found in small quantities in natural gas deposits in the United States, helium is quite expensive to make however, it is not flammable like hydrogen.

Because of the cost involved in its manufacture, the United States banned the exportation of helium to other countries, forcing Germany and Britain to rely on the more volatile hydrogen gas. Many of the large passenger-carrying airships using hydrogen instead of helium met with disaster, and because of such large losses of life, the heyday of the large passenger-carrying airship came to an abrupt end.

An airship flies above the White House in Washington, District of Columbia, in 1906.

The Baldwin airship at Hammondsport, New York, in 1907. Thomas Scott Baldwin, second from left, was a U.S. Army major during World War I. He became the first American to descend from a balloon by parachute.

French military dirigible “Republique” leaving Moisson for Chalais-Mendon, in 1907.

Zeppelin airship seen from the water, August 4, 1908.

A Clement-Bayard dirigible in shed, France, ca 1908. The lobes on the tail, meant for stability, were removed from later models, as they were found to slow the craft in the air.

Wellman airship “America” viewed from the RMS TRENT, shown dragging her anchor, ca 1910.

Boats, airplane, and airship, ca. 1922. Possibly the U.S. Navy’s SCDA O-1.

Luftskipet (airship) “Norge” over Ekeberg, Norway, on April 14, 1926.

The giant German dirigible Graf Zeppelin, at Lakehurst, New Jersey, on August 29, 1929.

The Graf Zeppelin flies low over Tokyo before proceeding to Kasumigaura Airport on its around-the-world flight, on August 19, 1929.

A pair of Gloster Grebe fighter planes, tethered to the underside of the British Royal Navy airship R33, in October of 1926.

British M.P.s walk onto an airship gangplank, in Cardington, England, in the 1920s.

The U.S. Navy’s dirigible Los Angeles, upended after a turbulent wind from the Atlantic flipped the 700-foot airship on its nose at Lakehurst, New Jersey, in 1926. The ship slowly righted itself and there were no serious injuries to the crew of 25.

Aerial view of the USS Akron over Washington, District of Columbia, in 1931, with the long north diagonal of New Jersey Avenue bisected by the balloon and Massachusetts Avenue seen just beneath the ship.

Passengers in the dining room of the Hindenburg, in April of 1936.

Interior hull of a U.S. Navy dirigible before gas cells were installed, ca. 1933.

The Graf Zeppelin over the old city of Jerusalem, April 26, 1931.

The mechanic of the rear engine gondola changes shift climbing inside the mantle of the airship, as the Graf Zeppelin sails over the Atlantic Ocean in a seven-day journey from Europe to South America, in August of 1933.

The German-built zeppelin Hindenburg trundles into the U.S. Navy hangar, its nose hooked to the mobile mooring tower, at Lakehurst, New Jersey, on May 9, 1936. The rigid airship had just set a record for its first north Atlantic crossing, the first leg of ten scheduled round trips between Germany and America.

The Hindenburg flies over Manhattan, on May 6, 1937. A few hours later, the ship burst into flames in an attempt to land at Lakehurst, New Jersey.

The German dirigible Hindenburg crashes to earth, tail first, in flaming ruins after exploding at the U.S. Naval Station in Lakehurst, New Jersey, on May 6, 1937. The disaster, which killed 36 people after a 60-hour transatlantic flight from Germany, ended regular passenger service by the lighter-than-air airships. Read more about this disaster .

The airship USS Macon, moored at Hangar One at Moffett Federal Airfield near Mountain View, California.

The USS Akron launches a Consolidated N2Y-1 training plane during flight tests near Naval Air Station at Lakehurst, New Jersey, on May 4, 1932.

The USS Los Angeles, moored to the USS Patoka.

The wreckage of the naval dirigible USS Akron is brought to the surface of the ocean off the coast of New Jersey, on April 23, 1933. The Akron went down in a violent storm off the New Jersey coast. The disaster claimed 73 lives, more than twice as many as the crash of the Hindenburg. The USS Akron, a 785-foot dirigible, was in its third year of flight when a violent storm sent it crashing tail-first into the Atlantic Ocean shortly after midnight on April 4, 1933.


1. Eagle’s Nest Berchtesgaden

Kehlsteinhaus. Photo Credit.

Kehlsteinhaus, or as the Allies called it “The Eagle’s Nest,” was built atop of the Kehlsteinhaus summit that rises above Obersalzberg in the Bavarian Alps.

It was Hitler’s luxurious refuge, which was presented to him on his 50th birthday. Talk about a surprise party. The complex was commissioned by Martin Bormann 1937, and the entire endeavor was paid by the Nazi Party.

The large house on the top of the mountain also includes an underground tunnel with an elevator that leads to a large parking lot, 124 meters bellow.

Its construction cost about 150 million euros in today’s standards and 12 workers lost their lives building it.

The interior was decorated by the famous Hungarian-born architect and designer, Paul Laszlo. Benito Mussolini donated a large fireplace made of red marble as a token of appreciation.

1945 photo of entrance tunnel to elevator going up to the Kehlsteinhaus, visible at top. Photo Credit.

On May 4, 1945, the members of the 101st Airborne Division, together with elements of the French 2nd Armored Division, conquered Hitler’s famous mountain resort.

Today the building is owned by a charitable trust and serves as a restaurant offering indoor dining and an outdoor beer garden.

It is a popular tourist attraction to those who are attracted by the historical significance of the “Eagle’s Nest.”


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